中国农历新年长假刚刚过完的2月2日，北京就迎来了一位重量级的访问嘉宾：德国总理默克尔，这也是其第五次访华。
让默克尔选择将中国作为频繁出访的国家之一，抛开欧债危机等现实热点问题，一个数字不容忽视，目前德国每年向中国累计出口商品额已经到约6000亿元人民币，中国市场的现实力量和威力，恐怕已经成为德国能够安然度过国际金融危机和欧债危机的最重要支撑。而这其中，大众、宝马、奔驰等德国汽车品牌的贡献，又成为德国对华贸易中最为重要的一个环节。
默克尔和德国汽车品牌在中国成为热点绝非偶然和个案，在中国自主品牌因为种种原因遭遇困境之时，那些拥有强大品牌实力和技术支撑的跨国汽车品牌，却开始低调的为在中国未来市场的“决战”未雨绸缪。
大众：不仅仅是南方
长春、上海曾经作为大众在中国最为重要的两个生产基地而存在多年，在两年多前大众高调宣布在中国启动“南方战略”之后，佛山成为大众未来在中国市场继续保持高速增长的关键基地。
只不过，这个关键没能保持多久，虽然依然是大众在中国未来重点要发展的基地之一，但是“之一”两个字已经显现出， 未来大众在中国不仅仅只能有一个佛山那么简单。佛山之后，从2011年下半年开始，成都、乌鲁木齐、宁波等大众在中国的新基地开始浮出水面，大众在中国打造一个完美帝国的规划也随之浮出水面。
也就是在2011年7月，成都一汽大众EA211发动机项目奠基及轿车三期工程开工仪式在成都经济技术开发区举行。成都当地媒体评论称：“这是成都一汽大众乃至四川汽车产业发展具有里程碑意义的重大进展，也标志着成都两化互动、产城一体建设国际汽车城，打造国际化世界级高端产业基地迈出了坚实步伐。”
“我们在一汽大众成都轿车三期工程总投资将达72亿元人民币。”一汽大众汽车有限公司董事、总经理安铁成在项目开工仪式现场透露。一汽大众成都轿车三期工程预计将于2013年3月建成投产，届时年生产轿车产能将达45万辆，主要将生产全新一代大众品牌A级高端车型及全新捷达。
按照规划，一汽大众成都轿车三期工程将建冲压、焊装、涂装和总装四大生产线。冲压车间采用自动化压机线，整线节拍最快可达到每分钟15次，位居世界领先水平;焊装车间采用激光钎焊，无缝焊接等行业领先工艺，自动化率超过53%。涂装车间采用国内领先的水性无中涂工艺，干式水幕系统，极大提高了项目的环保性;总装采用模块化装配，并使用了包括摩擦链输送在内的多项先进技术和工艺。
除了增资扩大产能之外，一汽大众还将处于国际领先水准的EA211发动机项目放在了成都。一汽大众汽车有限公司董事、总经理安铁成称，EA211发动机项目一期投资额约28亿元人民币，规划产能为45万台，二期将达到60万台，整个项目预计将于2013年3月全面建成投产。
“这是中国第一款能够达到欧5标准并实现量产的发动机。”安铁成透露：EA211发动机融合了涡轮增压、缸内直喷、双气门相位调节系统等先进技术，同时高度注重节能环保，在轻量化、提升功率、扭矩指标以及降耗减排等方面，均处于国际领先水准。
大众汽车集团(中国)副总裁戴诗林先生表示，大众汽车将代表了领先创新技术的“蓝驱技术系列”在中国应用推广。EA211发动机项目是大众汽车‘蓝驱技术系列’的重要体现。该项目的建成投产，必将会给中国广大消费者带来益处，必将对地方产业升级和经济发展起到促进作用。
加上此前一汽大众在成都的投资项目，一汽大众在成都投资累计超过200亿元，与佛山作为大众在中国珠三角地区的布局一样，成都成为大众在中国西南布局的关键点。
成都不是终点，与珠三角和成渝地区相比，乌鲁木齐所处的大西北一直是汽车产业布局尤其是跨国汽车品牌布局的盲区，但大众打破了这一规律。
日前，有媒体披露称，上海大众在乌鲁木齐布局了一座工厂，首期将对乌鲁木齐工厂投资20亿元人民币，于2013 年开工建设，2016 年竣工，起始阶段年生产能力为5万辆，生产品牌涉及大众POLO、斯柯达明锐以及大众朗逸。这一消息随后得到证实，新疆维吾尔自治区发改委网站发布消息称，上海大众此举史无前例，将填补该地区轿车生产空白，强化当地工业基础。
对于大众来说，气候干旱，寒暑变化剧烈，冬季时间长的乌鲁木齐显然并不是理想的基地选择，物流成本显然也是个大麻烦。但大众公司董事会成员Hans Dieter Potsch于2010年9月的一次内部简报上，“Go West开发西部”已经被写进了大众2018战略的中国章节。
“大众公司认为，在全国19个省市对口援疆政策的大力推动下，新疆经济可能出现爆发性增长，在新疆投资汽车产业前景广阔。”一位汽车行业分析师告诉《汽车观察》，“中西部地区拥有潜在的巨大消费市场，参与中西部建设在大众看来是一项具有前瞻性的战略决策。”
南方和西部虽然是大众未来发展的重点，但其显然也想在自己的优势市场扩大领先优势。也就是在今年年初，上海大众浙江(宁波)项目正式签约。
按照规划，上海大众浙江(宁波)项目一期一次性总投资117.59亿元，年产30万辆乘用车，预计2013年可实现整车下线， 2014年全面建成达产。该项目在短短10个月内完成了商务谈判、建设现场准备，并获国家发改委批准。同时，上海大众汽车有限公司将协助新区建设汽车零部件供应商园区，预计入园企业总投资将超过100亿元。
至此，大众汽车在华产业布局变得空前完整—依托一汽和上汽两家合作伙伴，凭借分设在东北、华东、华南、西南和西北的生产基地，形成更加稠密的生产制造以及销售服务网络。
而在主管财务的大众中国投资公司副总裁Joerg Mull演示的一份内部简报上，大众集团2011年前三季度在华市场份额自上年同期的18.3%提升至18.8%，通用汽车集团以10.3%位居大众之后，现代起亚排名第三为9%，丰田则降至6.2%居第五位。大众中国投资公司仅2011年前9月营业利润就超出2010年全年达至19.08 亿欧元，尽管大众公司的90亿欧元经营利润中，不包括在中国的合资企业，中国市场对大众而言仍是无可取代的增长支柱。
此外，为巩固在中国市场的领先优势，仅2012年～2013年， 大众集团就将在中国投放至少16款车型，其中大众品牌8款、奥迪4款、斯柯达4款。受益于中国等市场的持续增长，大众汽车公司在华全年销量在2011年编首次突破200万辆，而这原本是前大众中国总裁范安德计划在2018年实现的，这一数字在大众集团董事会成员Hans Dieter Potsch的简报中已被修正为287万辆。
显然，中国已经成为大众在全球登顶不容有失的一个环节。
丰田：迟到的本土化
全球召回、日本地震、泰国洪水等一系列事件，让丰田曾经引以为傲的“精益化生产”遭受重创。
与自己在中国市场最大的竞争对手通用、大众相比，丰田在中国的销量迄今依然没能突破100万辆，而更为可怕的是，与对手超过两位数的增幅相比，丰田个位数的增长显得很暗淡。在中国整体市场增长乏力面前，丰田的市场正在被挤占。
也就是在这一现实面前，“精益化生产”不再被丰田的管理者提及，而丰田汽车公司凯美瑞首席工程师根幸宏在最新一代凯美瑞在中国上市时，面对控制成本的提问，他似乎有意回避了这一敏感词汇，而重点强调本土化生产。“提高在中国的本地化生产，使零件的本地生产率提高，通过更加高效的本地化使用进行成本递减。”岡根幸宏如是说。
这或许就是丰田在中国落后于大众和通用的最重要原因。此前，丰田的精益化生产一度大行其道，不但出现很多介绍其内容的管理书籍，不少有名的公司也开始尝试运用这一模式，丰田引以为豪称之为“丰田之道”。
丰田汽车将这一模式全盘照搬到所有其在海外的生产工厂和管理公司里。广汽丰田就将这一超高效供应链、降低成本和简化流程的模式加以采用，其中令人印象深刻的是，广汽丰田在广州南沙工厂近旁聚集了不少零部件供应工厂，但被一条高速路所隔断，广汽丰田想出奇招，挖了一条地下通道缩减路程，保持高效。
在中国的合资公司，也几乎全部由日本丰田总部确定的供应商占据整条供应链，一级供应商拥有固定的二级供应商，如此类推。“我们没有机会进入丰田供应体系。要进入丰田的供应体系非常难，一般一级供应商都是丰田总部在日本选定的供应商，他们的供应体系显得很保守。”广州的一家汽车零部件生产商抱怨说。
这条供应链几十年不变，虽然早期保持了稳定和降低了成本，但风险正是在大意中滋生。而且今年日元的强势升值，使得这些日本的供应商成本大增，不得不转嫁到整车上。与精益化生产相辅相成的垂直管理体系，也开始饱受质疑。垂直管理体系又被称为“烟囱管理体系”，指的是设计、采购、制造、销售等部门形成几乎平行的四条线，采取层层报批的方式，相互之间的意见只有到日本丰田总部才能汇集。
丰田章男意识到了问题症结，变革正在悄悄地推进。“区域性放权已经开始，包括中国、北美、欧洲这样的区域，负责人获得了更大的权力。”一位熟知丰田内情的人士说。
上述人士认为，小椋邦彦就任广汽丰田的总经理其实就是丰田汽车提升中国市场战略地位的一个信号。之前，只有在美国市场，才会有丰田的常务董事担任总经理。而小椋邦彦以常务董事的身份就任广汽丰田总经理，显示出中国市场在全球市场中已成为最重要市场之一了。
真正让人对丰田在中国推进本土化战略印象深刻的举动，还是丰田中国研发中心的建立。也就是在中国市场处于低谷期的2011年，丰田汽车研发中心(中国)有限公司正式开工建设，未来，丰田在混合动力等方面的新能源技术将实现本土化，而这无疑会加速其新能源战略在中国市场的推广。
公开资料显示，落户江苏常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司，是由丰田独资建设和经营，占地面积达234万平方米，其中建筑物面积为6.9万平方米、测试跑道面积为74万平方米，预计总投资额达6.89亿美元。该中心计划将建设环状高速测试跑道、恶劣路况耐久性能测试跑道、商品性能评估测试跑道以及配置底盘测功机等基础研究和环保技术开发的各种实验设备。
丰田汽车主管技术的常务董事吉贵宽良介绍，在“环境技术”方面，丰田将混合动力技术为基础，开展研发核心组件的国产化、搭载混合动力技术系统的车辆的匹配性技术等，以实现混合动力车(HEV)的国产化。此外，为了尽早引进外插充电式混合动力车(PHEV)和电动车(EV)，TMEC还将开展以电动车(EV)为代表的各种新能源车的实证行驶实验。
对此，丰田汽车社长丰田章男也表示：“我们决定力争在‘十二五’期间，研发搭载国产混合动力总成的车辆，并在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。”
而在产品导入上，丰田汽车也将开始加速。丰田称，汽车产品的导入要有一个两年左右的准备期，所以短时间之内中国市场难以感受到这种变化。但是，丰田进口车的导入明显在加快，进口埃尔法在2011年11月上市，家用MPV产品verso也已在广州车展发布，并将于今年上半年国产。
在新能源战略上，丰田也开始在中国改变其单纯的混合动力路线，谋求将其外插式普锐斯导入到中国市场。此前，丰田汽车公司与中国汽车技术研究中心在天津市达成共识，将使用普锐斯外插充电式混合动力车联合开展实证行驶实验。
即便丰田在中国市场努力推进本土化，但在汽车资深分析师钟师看来，过慢的本土化进程已拖累了丰田。“包括研发中心的建立，丰田都拖沓了很长时间。”
而丰田章男在近期面对公众时，并未谈及对未来市场的看法和丰田的反攻计划，虽然已经启动了被称为中国本土化战略的丰田中国研发中心，但对于其领导下的丰田来说，要改变在中国市场的态势也并非一朝一夕能奏效。
众强环伺下的变局
去年年末发改委、商务部的一则联合公告，让跨国汽车品牌在中国的扩张显现出两个不同的方向。在两部委联合发布新的《外商投资产业指导目录》(下称《目录》)，汽车整车制造条目从鼓励类中删除，同时增加了新能源汽车关键零部件等条目。
业内人士指出，这体现了国家相关方面有意推动产业整合，同时鼓励自主汽车以及新能源汽车产业的发展。这次政策的变化意味着外国投资者在中国享受的七年优惠画下句号，进口工厂设施减税政策也将终止。
而发改委称，剔除汽车整车制造条目是考虑到汽车产业健康发展的要求;同时，新能源汽车关键零部件进入鼓励目录，将提升中国承接国际产业转移的层次和水平，培育国际合作和竞争的新优势。
一个显而易见的事实是，在后合资时代，中国政府已经将汽车行业发展重心转移到鼓励跨国汽车公司在中国设立汽车研发中心、投资汽车关键技术以及零部件方面。
事实上，这也不是国家第一次对外商投资汽车业实施政策收紧。在去年开始实施的新版《汽车产业发展政策》中，已经提高了外商投资项目准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制，同时规范了汽车产品标识，保护和支持自主品牌发展。
即便政策不断收紧，在不断膨胀的利润蛋糕的诱惑下，外资车企仍然在加速扩大在中国的产能布局，未在中国落地合资的跨国品牌更是加快了寻找合作伙伴的脚步。与大众攻、丰田守这种鲜明的风格相比，其他品牌在中国市场的动作显得更加悄无声息，但面对世界第一市场这块蛋糕，没有人想缺席或者错过。
日前，上海通用北部基地的扩产也引起业内关注。实际上， 加上此前一汽通用已建成的新基地，以及正在谋划上汽通用五菱第三基地，通用在华扩产也形成三箭齐发的态势。
据悉，沈阳市政府相关领导和上海通用总经理叶永明已在上汽大厦签订了《战略合作协议》，根据《协议》，上海通用将在沈阳北盛汽车基地扩建(三期)项目。与此同时，东岳三期也已开工，两个扩产项目完成后，上海通用将新增加产能接近70万辆。目前上海通用产能不足100万辆，而今年预计销量将达到120万辆。因此上海通用的扩产是迫在眉睫。
目前，上海通用(沈阳)北盛扩建(三期)项目已通过国家环保部的环评。据环保部发布的信息，上海通用(沈阳)北盛现有年产20 万辆整车制造能力。三期扩建项目为年产30万辆整车及45万台发动机，工程总投资70亿元。
此前的2011年3月，一汽通用哈轻公司新厂也已经启用，该工程投资总额为14.23亿元，一期达产后可实现年产轻卡10万辆。另外，通用在华的销量大军上汽通用五菱也在谋划新的基地。在柳州和青岛两大基地之外，上汽通用五菱可能在西部内地地区开建第三基地。
而福特汽车也正在加速推进其在中国的业务，福特高层公开表示，2012年～2015这四年对于福特汽车在中国追赶市场领头羊如通用和大众来说将是至关重要的几年。
据悉，为了在2015年前实现在中国市场投放15款全新车型这一宏伟目标，福特正在积极开展各项工作，包括增加整车产能，新建发动机和变速箱生产基地，增加员工，扩张经销商数量等。在这项于2010年实施的5年规划中，福特仅在新工厂建设方面的总投资额就到达到了16.4亿美元。这些都是为了更快的加速福特汽车在中国的发展。
还是在2011年，日产在中国的扩张也走上了快车道。据悉，东风日产花都第二工厂在今年投产后，东风日产花都工厂的整车产能将达60万辆，后续年产能将增至67万辆。此外，东风日产郑州工厂20万产能扩建已经完成;同时，关键零部件配套同步提升，花都发动机工厂100万产能扩张及郑州60万台发动机工厂奠基也先后拉开序幕。加上东风日产襄阳工厂，东风日产在中国的产能也超过百万辆。
更早之前，北京现代第三工厂已经正式展开全面兴建。斥资65亿元的北京现代第三工厂，选址于顺义区杨镇工业开发区，预计今年下半年完成初期项目建设，实现年产能30万辆整车及20万台发动机。二期再扩充10万辆，达到40万辆整车和40万台发动机的年生产能力。预计第三工厂全部竣工投产时，北京现代将拥有15个以上的制造平台，总产能将一举突破100万辆大关。
类似上述产能扩张的新闻在过去的一到两年间，一直充斥于各大媒体之间。显然，作为全球汽车巨头们最主要的产销基地，中国市场无论是在销量上，还是在利润贡献上，都是当之无愧的头号市场。
全国乘用车联席会从2006年便开始跟踪测算汽车企业利润情况，从2006年～2010年的统计数字来看，中国整个汽车市场中合资汽车企业的产品销量大约占四成份额，但利润总额却占到66%左右;而自主品牌车企产品销量占六成，利润总额却只占34%左右。
虽然不再鼓励外商进入简单整车制造领域，意味着以后汽车合资项目的审批会愈加严格，但从各汽车企业的反应看，似乎受影响并不大。大众、通用、福特相关人士此前均表示，当前在中国的投资计划不会受到波及，而长安PSA更是已经获得发改委的批准通过。而在利益的驱动下，英菲尼迪、菲亚特、斯巴鲁、捷豹路虎、三菱、雷诺等跨国品牌，也不会放弃全面进入中国市场的努力。
《汽车观察》认为，未来的中国汽车市场，将是一个强者更强的时代，对于有着众多先发优势和雄厚市场根基的跨国品牌来说，在其集团战略将中国作为一个重心和中心的时代，其在中国市场的领先优势将得以进一步的扩大。而对于那些曾经对于是否要全面进入中国市场曾经有过犹豫和徘徊的品牌来说，后悔是必然的，加快进军的步伐是必须的。
众强环伺下的中国汽车市场，留给自主品牌的时间和空间，真的已经不多。 (来源：博锐管理在线)
