【合资自主 是自主汽车工业的“救赎”还是跨国巨头“搂钱的耙子”】
在十二五期间，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大,自主品牌乘用车国内市场份额超过50%,其中自主品牌轿车国内份额超过40%。此外,中国汽车业将从依靠内需市场,转向出口,2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%，“自主黄金十年”即将开启。未来我国汽车增长潜力市场已经向二、三线市场，四线城市和农村市场转移。合资企业正是在这样的背景下纷纷推出自主品牌计划并且已有初步成果。
从跨国车企看，中国已经成为其巨额利润的最主要来源地，系关生死存亡。这可以看做是其“更加积极”的本地化发展战略和全方位的攻势。以合资企业背景生产自主品牌无疑是一个既能保持一线市场，又能拓展新兴市场的举措。
从发展自主汽车业，“自主黄金十年”进入“多元时代”，是多种模式推动“中国创造”的突围。对于独立自主研发的本土品牌，虽然销量不俗，但在利润最大的中高级市场却乏善可陈，虽然多次冲击这一细分市场，但往往因品牌与技术的落差而事半功倍。而合资自主模式能借助合资方的全球资源，和自己多年来的技术吸收提升，从而事倍功半。不过，这种模式还是无法从根本上解决技术边缘化和空心化的尴尬。
从合资自主品牌和本土自主品牌的竞争关系来看，合资企业加快自主品牌的布局，一旦形成规模，将给本土汽车厂商带来压力，今后在二、三线城市市场的竞争将更加激烈，这就需要本土车企继续加快技术升级能力和创新水平。
【车企合资股比放开 利大于弊还是弊大于利?】
整车合资企业，外资持股比例不得超过50%，至今已延续16年之久。如今，这项政策已成为继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，我国对外来投资方面设限的“最后堡垒”。此时此刻正值新版中国汽车产业政策制定的敏感时机，整车企业合资股比之变，事关中国汽车业和全球第一车市的未来大计。
全球汽车产业竞争日趋激烈，中国作为世界最大汽车市场已经成为跨国汽车制造商最大的“聚宝盆”，关于控股权的争论将会越来越激烈。因为放开整车企业中外合资股比50%的底线，意味着他们获利将更多。获利更多，便意味着他们未来继续并购中外整车企业合资股份的实力继续增加。有数据称，中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年之久。股比50%底线一旦放开，将会加速巨额利润外流。
回首来看，股权比例控制的意义，虽然并不等于实际控制权的分配，但一定程度上，还是对中国汽车产业发展自主汽车工业起，争取了空间和时间，对于刚刚起步自主创新的国内汽车企业来讲是必要和重要的。随着国家对零部件产业已完全放开，绝大部分合资企业通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制“名存实亡”。 对于合资产品占“利润大头”的国内大型汽车集团，一旦政策放开,国际巨头将来将获得许多企业的控股权,或是设立独资企业,汽车业随着展开残酷的洗牌,以合资壮大的大型国企势将被“空心化”,被推至竞争的最前沿。但是“一味靠政策保护，不会出一流的企业一流汽车大国”。合资股比放开是迟早的事情，“股比限制”从整个中国汽车业发展的长河中只能是暂时的，所以说留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多。
【为了“中国制造” 请不要“兄弟相煎”】
关于近日国内两大本土乳品巨头“天价抹黑”事件，有专家也引申到汽车业内进行反思。“天价抹黑”事件是一场本土品牌的恶性竞争，结果是在互相诋毁中，最终都被消费者抛弃，而进口品牌奶粉已经成倍地涨价。它的恶劣影响已经不是简单的对商业伦理道德的违背，而是对整个“中国造”声誉的打击。
目前，本土汽车品牌还大都集中在低端市场，竞争非常惨烈。本土品牌之间是荣辱与共的关系，单个汽车品牌的强大，一定是建立在整体强大的基础之上的。每个品牌的进步都会让中国车的整体印象加分，互相攻击只能让本土品牌整体上失去消费者的信任，而在廉价、劣质、低档的本土品牌整体形象之上，不可能有哪家会真正成为赢家。因此，只有中国汽车整体形象真正得到改善之后，他们才有可能取得与合资或者进口汽车品牌真正平等的市场地位。
